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2016年1月，荷蘭數(shù)百名碼頭工人在歐洲第一大港口鹿特丹港進(jìn)行了24小時(shí)的罷工，以抗議來(lái)自機(jī)器人的競(jìng)爭(zhēng)，罷工令港口大范圍癱瘓，是13年來(lái)首次。

《財(cái)富》雜志稱(chēng)，此次罷工的起因是鹿特丹港將采用一種叫“Maasvlakte 2”的自動(dòng)化碼頭項(xiàng)目。工會(huì)估計(jì)，這種自動(dòng)化系統(tǒng)的投入使用，將會(huì)在兩年內(nèi)導(dǎo)致近20%工作崗位的流失。

這并非危言聳聽(tīng)。在2015年年底的一次協(xié)商投票中，荷蘭碼頭工人工會(huì)要求長(zhǎng)達(dá)9年的裁員凍結(jié)期，而包括歐洲集裝箱碼頭、馬士基集裝箱碼頭和鹿特丹世界門(mén)戶碼頭在內(nèi)的港口運(yùn)營(yíng)者都稱(chēng)，這種要求“不現(xiàn)實(shí)”，并提出將裁員凍結(jié)期縮短到4.5年。協(xié)商未果，引發(fā)了此后的大罷工。

類(lèi)似的自動(dòng)化潮流，在國(guó)內(nèi)的港口也在上演。

大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌對(duì)澎湃新聞（www.thepaper.cn）表示，中國(guó)的港口自動(dòng)化裝卸程度都非常高，“在全世界范圍也是最高的。”

劉斌說(shuō)，現(xiàn)在碼頭上一定需要人來(lái)做的崗位已經(jīng)很少。大連港在上世紀(jì)80年代末有接近20000人，現(xiàn)在只剩兩三千人。至于人數(shù)會(huì)不會(huì)繼續(xù)減少下去，“很難說(shuō)。”

自動(dòng)化設(shè)備搶走高薪崗位

鹿特丹港工會(huì)估計(jì)，“Maasvlakte 2”自動(dòng)化碼頭項(xiàng)目的投入使用，將會(huì)在兩年內(nèi)導(dǎo)致近20%工作崗位的流失。

“無(wú)人港”的背后，是港口自動(dòng)化項(xiàng)目的普及。

以鹿特丹港為例，該港口的自動(dòng)化準(zhǔn)備工作可以追溯到上世紀(jì)90年代，但自動(dòng)化中心碼頭項(xiàng)目Maasvlakte 2的施工直到2008年才開(kāi)始。2014年12月，馬士基集裝箱碼頭的全自動(dòng)化設(shè)備迎來(lái)了第一艘船的靠岸，2015年4月正式投入使用，系統(tǒng)造價(jià)5億歐元。

在這套新終端中，機(jī)器人并不只在集裝箱追蹤系統(tǒng)、裝卸貨物的吊車(chē)等方面替代人力，連負(fù)責(zé)將集裝箱從塢邊運(yùn)輸至內(nèi)陸的卡車(chē)或火車(chē)也由機(jī)器人操作。這些系統(tǒng)替代的就是那些高薪、高技術(shù)人才。這些碼頭裝卸工在美國(guó)的平均年薪可以達(dá)到15萬(wàn)美元（約合97.5萬(wàn)元人民幣）。

這對(duì)工人的沖擊不言而喻。

鹿特丹港工會(huì)代表Niek Stam表示，港口最初保證，裝載量500萬(wàn)TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）的自動(dòng)化終端Maasvlakte 2，只會(huì)作為人工的補(bǔ)充來(lái)使用，但現(xiàn)實(shí)是，機(jī)器人已經(jīng)開(kāi)始蠶食1200萬(wàn)TEU的舊終端上的裝卸量。因此最壞的可能性就是，在接下來(lái)幾年，將出現(xiàn)800到4000個(gè)多余的工作崗位。

“大船”倒逼港口提升效率

在中國(guó)，港口自動(dòng)化項(xiàng)目的應(yīng)用同樣相當(dāng)普遍。

今年3月，全國(guó)首個(gè)、也是全球首個(gè)第四代自動(dòng)化碼頭——廈門(mén)遠(yuǎn)海自動(dòng)化碼頭（一期）開(kāi)始自動(dòng)化設(shè)備系統(tǒng)驗(yàn)收。

國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的自動(dòng)化碼頭——洋山四期工程，則計(jì)劃2017年投入試生產(chǎn)。

在劉斌看來(lái)，過(guò)去中國(guó)對(duì)外貿(mào)易量少，內(nèi)貿(mào)也相對(duì)少，所以肩擔(dān)人扛就可以。但現(xiàn)在每年港口的吞吐量都是100多億噸，如果沒(méi)有大型的自動(dòng)化設(shè)備是無(wú)法完成的。

他舉了個(gè)例子，鐵礦砂類(lèi)大型散貨的裝卸，現(xiàn)在基本上都是自動(dòng)化完成。約350米長(zhǎng)，80多米寬，裝載40萬(wàn)噸貨物的大船從巴西運(yùn)到中國(guó)，這40萬(wàn)噸如果按照傳統(tǒng)方法裝卸，在上世紀(jì)80年代一天裝卸量很低的情況下，至少要卸近40天?，F(xiàn)在自動(dòng)化操作三天就可以卸完。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船只的“裝載量”越來(lái)越大，也倒逼港口提高裝卸效率。

劉斌說(shuō)，上世紀(jì)80年代中期，集裝箱船多為3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU，現(xiàn)在有了18000TEU集裝箱船，因此自動(dòng)化程度必須提高才能滿足裝卸效率的要求?，F(xiàn)在12000、13000TEU的集裝箱船在大連港基本兩天也需要卸貨完畢。

一個(gè)悖論

當(dāng)然，“無(wú)人港”也需要人來(lái)管理。

青島港相關(guān)人士舉例說(shuō)，航運(yùn)業(yè)的集裝箱化會(huì)把使用人工的一些工序提前，在工廠里就把貨物裝進(jìn)集裝箱，就不用在碼頭上使用人工進(jìn)行搬運(yùn)。集裝箱化程度越高，碼頭上用的人就會(huì)越少。如糧食灌包需要大量人力，集裝箱化之后，這些只需廠家提前將貨物裝入集裝箱即可。

此外，反恐和反走私，眼下同樣需要人力的深度參與。

業(yè)內(nèi)人士指出，港口的安全非常重要，絲毫不亞于機(jī)場(chǎng)，美國(guó)、中東、歐洲對(duì)此都非常謹(jǐn)慎。港口無(wú)人化后，通過(guò)電子化、信息化進(jìn)行管理時(shí)，反恐任務(wù)就更加艱巨。通過(guò)集裝箱進(jìn)行走私（甚至偷渡），也是港口面臨的一種風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下還是要靠人來(lái)檢查。如果完全自動(dòng)化，安全風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)提高，所以在目前情況下，這一環(huán)節(jié)還是人與機(jī)器相結(jié)合最為合理。

“這是一個(gè)悖論，既有自動(dòng)化、無(wú)人化的趨勢(shì)，同時(shí)又要靠人工來(lái)進(jìn)行檢查。或許將來(lái)機(jī)器人的使用，會(huì)更多替代人工，但最終還是要靠人對(duì)他們輸入編程，它帶動(dòng)的會(huì)是一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)?！眲⒈笳f(shuō)。

據(jù)他介紹，現(xiàn)在港口的用工結(jié)構(gòu)早已發(fā)生變化，工作人員多為大學(xué)生，甚至碩士、博士。